China Business News, August 16, 2013
在韩国汽车市场销售的汽车品牌主要来自于韩国国内的厂商，比如现代起亚集团。进口税以及本土化率低导致海外汽车品牌很难和现代-起亚品牌竞争。
王含发现，与中国和美国市场的开放性相比，韩国汽车市场基本上是个封闭性的汽车市场，外来的汽车品牌很难在韩国市场生存。
“在韩国汽车市场销售的汽车品牌主要来自于韩国国内的厂商，比如现代起亚集团。进口税以及本土化率低导致海外汽车品牌很难和现代-起亚品牌竞争。”克莱斯勒东北亚前副总裁、香港协同共进有限公司总裁罗威告诉《第一财经日报》记者。
韩国国内市场的封闭性正在间接逼迫海外品牌撤出韩国市场：通用汽车不断释放退出韩国市场的信号；与之相似的是，之前的7月，日本三菱汽车对外发布消息称，由于该公司在韩国的汽车销售行情不佳，将停止在韩国的销售活动，撤离韩国市场。
多重压力
日前，海外媒体报道，考虑到劳动力成本提升以及工会强势等多方因素，通用汽车正计划退出韩国市场。其实，在多重压力之下，通用汽车从去年开始就不断传递其削减在韩国市场业务的信号。
去年，通用汽车旗下欧宝宣布，将从2014年下半年开始将韩国工厂Mokka车型的部分产能转移至西班牙。
除了Mokka外，通用汽车还宣布，有可能放弃在韩国工厂投产下一代雪佛兰爱唯欧，并将其生产业务交由中国及美国工厂。
转移新车生产基地的一方面原因来自韩国工会强势的文化带来的生产不确定性。通用汽车因为在韩国劳资纠纷等因素对当地制造的兴趣减淡，激进的工会文化和不断攀升的劳动力成本让通用汽车开始重新思考其对韩国市场的业务依赖。通用汽车在韩国市场不断遭遇罢工，去年7月至9月期间，通用韩国公司遭遇了该公司2002年成立以来规模最大的罢工，罢工导致该公司减产4.8万辆汽车。
通用汽车高层对上述媒体表示，需要确保能够将韩国市场上面临的业务风险转移，不仅仅是在未来2~3年，而是在未来很长一段时间，不要再对韩国市场的业务表现出极高的依赖。
过去10年里，韩国市场上的劳动力成本大幅攀升，从而使得韩国市场上的汽车生产成本提升，如果汽车企业再没有规模化优势，其就缺乏竞争力。OECD（经合组织）数据显示，截至2009年的10年时间内，韩国制造业的人均总劳动力薪酬跳涨了119%，高于美国40%和欧元区27%的上涨速度。
除了劳动力成本提升，在过去的一年里，韩元汇率的走强也在一定程度上降低了通用汽车从韩国市场出口的竞争优势，毕竟，通用汽车在韩国5个工厂生产的80%的车型都是出口至海外其他市场。同时，韩国本土汽车市场这两年也不景气，去年韩国国内销量为140万辆左右，下滑4.2%。
封闭市场
韩国市场不仅容量小，同时，也是一个相对封闭的市场，海外汽车品牌在韩国市场不具备竞争优势。
2002年，通用汽车收购韩国大宇汽车以进入韩国市场并获得大宇小型车技术,现在韩国市场已经成为通用汽车重要的出口基地和研发中心。罗威分析认为，大宇作为通用汽车的合作伙伴来说，帮助通用汽车提升了小型车技术，将生产的小型车出口到中国等其他市场。但是，在韩国本土市场，与现代-起亚集团相比，大宇公司并不能给合作伙伴通用汽车带来规模化上的竞争优势。
2012年，韩国5家汽车整车生产企业全球销量共计819万辆，其中出口销量为679万辆，国内销售为140万辆。在韩国国内市场上，现代-起亚市场占有率接近八成，其中现代汽车占42.89%，起亚汽车33.78%，其他份额主要来自通用大宇、双龙，雷诺三星等在韩国本土生产的汽车品牌，进口车奔驰和宝马所占的市场份额微乎其微。
多年来，韩国本土汽车厂商始终保持了以上的竞争格局，其他汽车制造商并未在韩国取得突破性优势，现代-起亚品牌在更早的时期在国内市场占有率曾超过90%。由于不具备规模化优势，海外汽车品牌就很难与现代-起亚竞争。
造成韩国汽车品牌为主导的汽车市场存在多方面原因，其中一个重要的原因是韩国政府对本土品牌的支持，韩国政府通过高关税将外国制造商拒之门外。
韩国政府在1962年制定的《汽车工业保护法》大幅度提高了进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其他国家的压力下开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定，不过即使关税一再降低，进口车仍然在韩国难以有大幅度增长。韩国方面还对汽车进口商推出非关税壁垒措施，比如限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动等。
“拥有民族品牌的汽车”是韩国汽车工业规划的重要目标、汽车工业发展的重要标志。他们在较短的期限内有一个非常明确的目标：KD组装—引进技术，提高国产化—国内自主生产，自主开发车型—促进大企业成为骨干企业集团，参与海外竞争—拓展海外市场。
“韩系汽车制造商包括现代及起亚占据充分的本土优势,在上世纪90年代异军突起，在主要竞争领域比如价格、车型、性能、油耗等方面都提供了丰富的、足可以媲美全球竞争对手的产品。当然在韩国汽车起步时期，韩国政府对于本土汽车厂商的倾斜政策也确保了韩系制造商成为市场上的强者。” 普华永道大中华地区汽车行业主管合伙人廖仲敏告诉记者。
(编辑:付筱婧)
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在韩国汽车市场销售的汽车品牌主要来自于韩国国内的厂商，比如现代起亚集团。进口税以及本土化率低导致海外汽车品牌很难和现代-起亚品牌竞争。
王含（化名）是一名汽车专业的大三学生，非常迷恋韩国电视剧和电影，但是她发现，出现在韩剧里面的车子不是现代汽车的就是起亚汽车的，极少看到通用汽车、大众汽车等人们耳熟能详的汽车品牌。
王含发现，与中国和美国市场的开放性相比，韩国汽车市场基本上是个封闭性的汽车市场，外来的汽车品牌很难在韩国市场生存。
“在韩国汽车市场销售的汽车品牌主要来自于韩国国内的厂商，比如现代起亚集团。进口税以及本土化率低导致海外汽车品牌很难和现代-起亚品牌竞争。”克莱斯勒东北亚前副总裁、香港协同共进有限公司总裁罗威告诉《第一财经日报》记者。
韩国国内市场的封闭性正在间接逼迫海外品牌撤出韩国市场：通用汽车不断释放退出韩国市场的信号；与之相似的是，之前的7月，日本三菱汽车对外发布消息称，由于该公司在韩国的汽车销售行情不佳，将停止在韩国的销售活动，撤离韩国市场。
多重压力
日前，海外媒体报道，考虑到劳动力成本提升以及工会强势等多方因素，通用汽车正计划退出韩国市场。其实，在多重压力之下，通用汽车从去年开始就不断传递其削减在韩国市场业务的信号。
去年，通用汽车旗下欧宝宣布，将从2014年下半年开始将韩国工厂Mokka车型的部分产能转移至西班牙。
除了Mokka外，通用汽车还宣布，有可能放弃在韩国工厂投产下一代雪佛兰爱唯欧，并将其生产业务交由中国及美国工厂。
转移新车生产基地的一方面原因来自韩国工会强势的文化带来的生产不确定性。通用汽车因为在韩国劳资纠纷等因素对当地制造的兴趣减淡，激进的工会文化和不断攀升的劳动力成本让通用汽车开始重新思考其对韩国市场的业务依赖。通用汽车在韩国市场不断遭遇罢工，去年7月至9月期间，通用韩国公司遭遇了该公司2002年成立以来规模最大的罢工，罢工导致该公司减产4.8万辆汽车。
通用汽车高层对上述媒体表示，需要确保能够将韩国市场上面临的业务风险转移，不仅仅是在未来2~3年，而是在未来很长一段时间，不要再对韩国市场的业务表现出极高的依赖。
过去10年里，韩国市场上的劳动力成本大幅攀升，从而使得韩国市场上的汽车生产成本提升，如果汽车企业再没有规模化优势，其就缺乏竞争力。OECD（经合组织）数据显示，截至2009年的10年时间内，韩国制造业的人均总劳动力薪酬跳涨了119%，高于美国40%和欧元区27%的上涨速度。
除了劳动力成本提升，在过去的一年里，韩元汇率的走强也在一定程度上降低了通用汽车从韩国市场出口的竞争优势，毕竟，通用汽车在韩国5个工厂生产的80%的车型都是出口至海外其他市场。同时，韩国本土汽车市场这两年也不景气，去年韩国国内销量为140万辆左右，下滑4.2%。
封闭市场
韩国市场不仅容量小，同时，也是一个相对封闭的市场，海外汽车品牌在韩国市场不具备竞争优势。
2002年，通用汽车收购韩国大宇汽车以进入韩国市场并获得大宇小型车技术,现在韩国市场已经成为通用汽车重要的出口基地和研发中心。罗威分析认为，大宇作为通用汽车的合作伙伴来说，帮助通用汽车提升了小型车技术，将生产的小型车出口到中国等其他市场。但是，在韩国本土市场，与现代-起亚集团相比，大宇公司并不能给合作伙伴通用汽车带来规模化上的竞争优势。
2012年，韩国5家汽车整车生产企业全球销量共计819万辆，其中出口销量为679万辆，国内销售为140万辆。在韩国国内市场上，现代-起亚市场占有率接近八成，其中现代汽车占42.89%，起亚汽车33.78%，其他份额主要来自通用大宇、双龙，雷诺三星等在韩国本土生产的汽车品牌，进口车奔驰和宝马所占的市场份额微乎其微。
多年来，韩国本土汽车厂商始终保持了以上的竞争格局，其他汽车制造商并未在韩国取得突破性优势，现代-起亚品牌在更早的时期在国内市场占有率曾超过90%。由于不具备规模化优势，海外汽车品牌就很难与现代-起亚竞争。
造成韩国汽车品牌为主导的汽车市场存在多方面原因，其中一个重要的原因是韩国政府对本土品牌的支持，韩国政府通过高关税将外国制造商拒之门外。
韩国政府在1962年制定的《汽车工业保护法》大幅度提高了进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其他国家的压力下开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定，不过即使关税一再降低，进口车仍然在韩国难以有大幅度增长。韩国方面还对汽车进口商推出非关税壁垒措施，比如限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动等。
“拥有民族品牌的汽车”是韩国汽车工业规划的重要目标、汽车工业发展的重要标志。他们在较短的期限内有一个非常明确的目标：KD组装—引进技术，提高国产化—国内自主生产，自主开发车型—促进大企业成为骨干企业集团，参与海外竞争—拓展海外市场。
“韩系汽车制造商包括现代及起亚占据充分的本土优势,在上世纪90年代异军突起，在主要竞争领域比如价格、车型、性能、油耗等方面都提供了丰富的、足可以媲美全球竞争对手的产品。当然在韩国汽车起步时期，韩国政府对于本土汽车厂商的倾斜政策也确保了韩系制造商成为市场上的强者。” 普华永道大中华地区汽车行业主管合伙人廖仲敏告诉记者。
(编辑:付筱婧)
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